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无人驾车,别把自动驾车当宣传噱头

文章作者:电子竞技赛事竞猜平台 上传时间:2019-06-11

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此前北京一辆特斯拉轿车在自动驾驶模式下发生事故,撞上了一辆停在路边的汽车。而特斯拉今年已经在全球发生多次交通安全事故。这些事故引起国际上很大反响,包括对特斯拉自动驾驶技术的质疑。

此前北京一辆特斯拉轿车在自动驾驶模式下发生事故,撞上了一辆停在路边的汽车。而特斯拉今年已经在全球发生多次交通安全事故。这些事故引起国际上很大反响,包括对特斯拉自动驾驶技术的质疑。

终于,特斯拉还是从官网下架了长期宣传的“Autopilot”选项。作为自动驾驶商业化的先行者,特斯拉此举无疑受到了业界的广泛关注。特斯拉CEO埃隆·马斯克随后在社交媒体上表示:“这个选项给客户带来很多疑惑,所以暂时从可选项当中删除。”马斯克仅用短短的一句话给出了原因,但正所谓“字数越少事情越大”,其实事情并不简单。

2015年10月,特斯拉推出了7.0车载系统,包括三项自动驾驶功能:车道保持、自动变道和自动泊车(其实目前有很多品牌在部分车型上也配备了类似的功能)。硬件设备包括:一部前置超声波雷达、12部车身雷达、一部前置摄像头和一个360度超声传感器。它能够探测车身周围5米范围内的障碍物。马斯克自信地表示,特斯拉距离推出全自动驾驶汽车只需要2年时间。

2015年10月,特斯拉推出了7.0车载系统,包括三项自动驾驶功能:车道保持、自动变道和自动泊车(其实目前有很多品牌在部分车型上也配备了类似的功能)。硬件设备包括:一部前置超声波雷达、12部车身雷达、一部前置摄像头和一个360度超声传感器。它能够探测车身周围5米范围内的障碍物。马斯克自信地表示,特斯拉距离推出全自动驾驶汽车只需要2年时间。

据笔者了解,Euro-NCAP曾做过一项统计:自从特斯拉宣称推出“全自动驾驶”功能之后,有71%的驾驶员认为目前已经可以购买到全自动驾驶汽车;甚至有11%的驾驶员认为以目前的自动驾驶水平,可以在自动驾驶过程中小睡一会儿。而特斯拉官网也将自动驾驶功能作为卖点之一,宣传中更是不乏司机双手离开方向盘驾驶的场景。

实际上,特斯拉这个系统仅仅能够对车辆前方的路况进行一定程度的监控,还不能完全代替驾驶员。

实际上,特斯拉这个系统仅仅能够对车辆前方的路况进行一定程度的监控,还不能完全代替驾驶员。

这样的宣传方式直接导致大多数消费者将自动驾驶与无人驾驶混为一谈。事实上,在过去一段时间内,由于用户太过信任这套系统所导致的交通事故不在少数,甚至有人因使用特斯拉的“全自动驾驶”系统而丧生。自动驾驶与无人驾驶的区别以及自动驾驶目前的发展情况笔者不再赘述,我们更应关注在现有技术水平下,车企该如何正确宣传自动驾驶技术,并引导消费者合理使用该功能。

美国国家公路交通安全管理局把自动驾驶功能分为5个级别(用数字0-4来表示)。现在汽车厂家所能提供的其实属于2.5级自动驾驶功能:智能巡航、自动安全刹车、自动泊车等。有人认为特斯拉的系统已经属于3级自动驾驶,但是即使按NHTSA的分级标准,3级自动驾驶还是要求司机保持对汽车的控制。有的媒体指出:YouTube上有大量把特斯拉当作无人驾驶汽车的视频:在行驶的汽车上看报纸、坐在后排座位打盹、玩游戏,这使得人们误认为它属于4级自动驾驶功能,这是极其危险的。而从3级到4级,其间的跨度非常之大,因为3级仅仅具有辅助驾驶功能,并不是所谓的初级自动驾驶,更不是无人驾驶。

美国国家公路交通安全管理局把自动驾驶功能分为5个级别(用数字0-4来表示)。现在汽车厂家所能提供的其实属于2.5级自动驾驶功能:智能巡航、自动安全刹车、自动泊车等。有人认为特斯拉的系统已经属于3级自动驾驶,但是即使按NHTSA的分级标准,3级自动驾驶还是要求司机保持对汽车的控制。有的媒体指出:YouTube上有大量把特斯拉当作无人驾驶汽车的视频:在行驶的汽车上看报纸、坐在后排座位打盹、玩游戏,这使得人们误认为它属于4级自动驾驶功能,这是极其危险的。而从3级到4级,其间的跨度非常之大,因为3级仅仅具有辅助驾驶功能,并不是所谓的初级自动驾驶,更不是无人驾驶。

早在2015年,自动驾驶技术热兴起之时,笔者曾就“传统车企和新造车企业面对自动驾驶态度有何不同”向长城汽车董事长魏建军提问,记得他当时回答:“我不知道新造车企业如何看待这件事,但对长城来说,这是需要经过反复论证、要做到万无一失才能装车的功能,因为它关乎车内、车外所有人的生命安全。”确实,由于全球对车辆安全已形成完善的检测体系,传统车企对于安全的重视程度非常高,尤其在新技术的运用上往往慎之又慎。但作为汽车领域的后来者,新造车企业为了吸引更多人的注意力,往往将一些还不成熟却具有一定新鲜感的事物当作宣传重点。

其实现在所谓的“无人飞机”也是有人操控的。百度的无人驾驶系统,有一个“云”的概念,其实还是要有人来进行某种程度的操控的。

其实现在所谓的“无人飞机”也是有人操控的。百度的无人驾驶系统,有一个“云”的概念,其实还是要有人来进行某种程度的操控的。

毫无疑问,特斯拉以智能交互和自动驾驶为突破口非常具有前瞻性,确实引领了汽车行业的变革。但在自动驾驶的发展上,特斯拉也不得不承认远没有其宣传的那么完美。特斯拉被“卡脖子”的节点,正好是从辅助驾驶向无人驾驶迈进的过程中,人类操控和人工智能系统交替的阶段,即车辆在绝大多数情况下可自行控制,但始终还得靠人监管。然而,企业在宣传时却试图将其描述得更“高大上”一些,以体现其高人一等的技术实力。需要指出的是,尽管车辆的确能够在部分情况下实现自动驾驶,但这却让驾驶者更容易产生倦意,从而使危险发生的几率成倍增加。

出于这些担忧,美国《消费者报告》呼吁特斯拉禁用“自动驾驶”这样的说法,最好给它换个名字。但特斯拉拒绝了这一呼吁。而特斯拉如果不愿意改变原来的说法,那就不要再夸大宣传自动驾驶功能,以免误导消费者。

出于这些担忧,美国《消费者报告》呼吁特斯拉禁用“自动驾驶”这样的说法,最好给它换个名字。但特斯拉拒绝了这一呼吁。而特斯拉如果不愿意改变原来的说法,那就不要再夸大宣传自动驾驶功能,以免误导消费者。

如今,大多数车企的自动驾驶技术水平仍处于L3阶段,这也是特斯拉遇到的瓶颈。在这个阶段,司机会因车辆承担了部分功能而“无聊”导致更容易犯困或是忽视路面情况,在遇到交通事故时,责任划分变得更加困难——交警也很难判断问题是出在人身上还是智能系统上。因而,对于车企来说,在这一阶段的宣传和推广,更需强调自动驾驶更多地意味着辅助驾驶,明确驾驶者在车内的主导地位,而不能为了噱头夸大其辞,置消费者的生命安全于不顾。毕竟,自动驾驶的根本目的,就是为了减少因人为操控失误而导致的交通事故。在目前的技术水平下,距无人驾驶车辆真正走进人们生活还相距甚远,若因企业夸大宣传而误导了消费者,使自动驾驶系统不经意间成为了制造麻烦的“暗器”,笔者认为这才是最讽刺的。

也有人持悲观的态度,认为这些事故使人们对自动驾驶汽车失去信心。其实这也大可不必。汽车作为智能终端在上路前需要反复测试,厂商需要不断搜集数据进行分析改进,以排除各类可能预见和不可预见的故障,这就使汽车的无人驾驶在短时间内很难实现。

也有人持悲观的态度,认为这些事故使人们对自动驾驶汽车失去信心。其实这也大可不必。汽车作为智能终端在上路前需要反复测试,厂商需要不断搜集数据进行分析改进,以排除各类可能预见和不可预见的故障,这就使汽车的无人驾驶在短时间内很难实现。

与此同时,笔者认为消费者仍然需要一个更直观理解自动驾驶等级的方式,如以分值区分、以颜色区分等。并且,应从法律层面进一步规范商业名词的使用方法及范围,避免消费者产生歧义或误读,以确保“自动驾驶”行驶于正确的道路上。

另一个困难是成本。有人计算过,一辆全自动无人驾驶汽车要比一辆普通汽车的价格高出10—20倍。2012 年谷歌公开其无人驾驶汽车的成本是15 万美元(约合人民币100万元),其中激光雷达单个定制的成本在8 万美元左右。有专业人士指出,特斯拉采用的单目摄像头对于立体及大面积平面物体的识别存在硬伤、毫米波雷达存在识别区间限制、以及在极端情况下对于综合情景的取舍及冗余判断等问题。

另一个困难是成本。有人计算过,一辆全自动无人驾驶汽车要比一辆普通汽车的价格高出10—20倍。2012年谷歌公开其无人驾驶汽车的成本是15万美元(约合人民币100万元),其中激光雷达单个定制的成本在8万美元左右。有专业人士指出,特斯拉采用的单目摄像头对于立体及大面积平面物体的识别存在硬伤、毫米波雷达存在识别区间限制、以及在极端情况下对于综合情景的取舍及冗余判断等问题。

汽车的自动驾驶其实需要一整套智能交通系统,包括车与车之间、车与路之间的通讯,一个中央控制系统等。例如现在的不少车辆都装有车道保持辅助系统,就是利用摄像头来感应路面上画的车道,然后由连接到汽车转向机械装置的伺服电机把汽车保持在车道的中间。但如果车道的痕迹很难看清或根本没有标出车道,这个技术就完全无用。

汽车的自动驾驶其实需要一整套智能交通系统,包括车与车之间、车与路之间的通讯,一个中央控制系统等。例如现在的不少车辆都装有车道保持辅助系统,就是利用摄像头来感应路面上画的车道,然后由连接到汽车转向机械装置的伺服电机把汽车保持在车道的中间。但如果车道的痕迹很难看清或根本没有标出车道,这个技术就完全无用。

其实特斯拉的所谓“自动驾驶”,目前在很多车型上也同样具备,但是其它车型没有发生类似的事故,是因为大都很明确地告诉消费者:这些技术属于辅助驾驶,还没有达到无人驾驶的程度。有的产品,如果驾驶员的手离开了方向盘,几秒后车辆就会提示再次抓紧方向盘,否则自动驾驶系统会自动退出,迫使驾驶员自主驾驶。

其实特斯拉的所谓“自动驾驶”,目前在很多车型上也同样具备,但是其它车型没有发生类似的事故,是因为大都很明确地告诉消费者:这些技术属于辅助驾驶,还没有达到无人驾驶的程度。有的产品,如果驾驶员的手离开了方向盘,几秒后车辆就会提示再次抓紧方向盘,否则自动驾驶系统会自动退出,迫使驾驶员自主驾驶。

一个有意思的现象是,汽车行业多用“自动驾驶”或“智能驾驶”这样的词,而互联网行业则多用“无人驾驶”这个词。汽车业的意思是:我提供的产品具有自动驾驶技术,属于可以选择的功能。互联网造车,连方向盘都取消了,意思是完全不需要你动手操作。对于没有方向盘的汽车,现在的消费者还难以接受;而有方向盘的汽车,就不要告诉消费者“这个东西没有用”。

一个有意思的现象是,汽车行业多用“自动驾驶”或“智能驾驶”这样的词,而互联网行业则多用“无人驾驶”这个词。汽车业的意思是:我提供的产品具有自动驾驶技术,属于可以选择的功能。互联网造车,连方向盘都取消了,意思是完全不需要你动手操作。对于没有方向盘的汽车,现在的消费者还难以接受;而有方向盘的汽车,就不要告诉消费者“这个东西没有用”。

实现公路车辆的自动驾驶是汽车产业的美好愿望,也是汽车智能化的最高境界。自动驾驶的主要目的,并不是为了“酷”,而是为了安全。据研究,在构成交通事故的人、车、道路环境三要素中,人为因素占的比例最大,人的影响主要体现在违章驾驶、判断和操作失误、疲劳驾驶、酒醉驾、毒驾等等,所以汽车企业长期努力提高汽车的智能驾驶水平,减少人为因素造成的事故。目前,比较成熟的辅助驾驶技术就是智能巡航、自动泊车、自动刹车等。但是智能巡航还不等于自动驾驶,更不能称为“无人驾驶”,只是一种辅助性的智能驾驶。汽车完全自动驾驶技术还只是在探索之中,远没有达到实用化的程度,有的企业明确表示,在自动驾驶技术的可靠性经过验证之前,不会卖给消费者。

实现公路车辆的自动驾驶是汽车产业的美好愿望,也是汽车智能化的最高境界。自动驾驶的主要目的,并不是为了“酷”,而是为了安全。据研究,在构成交通事故的人、车、道路环境三要素中,人为因素占的比例最大,人的影响主要体现在违章驾驶、判断和操作失误、疲劳驾驶、酒醉驾、毒驾等等,所以汽车企业长期努力提高汽车的智能驾驶水平,减少人为因素造成的事故。目前,比较成熟的辅助驾驶技术就是智能巡航、自动泊车、自动刹车等。但是智能巡航还不等于自动驾驶,更不能称为“无人驾驶”,只是一种辅助性的智能驾驶。汽车完全自动驾驶技术还只是在探索之中,远没有达到实用化的程度,有的企业明确表示,在自动驾驶技术的可靠性经过验证之前,不会卖给消费者。

至于互联网造车,实际上互联网企业主要是研发汽车智能驾驶系统,而自动驾驶汽车的底盘部分仍然要采用成熟的平台技术,所以现在的趋势是互联网企业与传统汽车企业联手打造自动驾驶汽车。

至于互联网造车,实际上互联网企业主要是研发汽车智能驾驶系统,而自动驾驶汽车的底盘部分仍然要采用成熟的平台技术,所以现在的趋势是互联网企业与传统汽车企业联手打造自动驾驶汽车。

现在当务之急是制定自动驾驶的标准,交管部门按这个标准来检验汽车,判断其是否合格。而且这个标准需要国际标准,因为涉及车与车之间的通讯、车与路之间的通讯、车与交通管理者之间的通讯等等,否则交通秩序就没办法组织。

现在当务之急是制定自动驾驶的标准,交管部门按这个标准来检验汽车,判断其是否合格。而且这个标准需要国际标准,因为涉及车与车之间的通讯、车与路之间的通讯、车与交通管理者之间的通讯等等,否则交通秩序就没办法组织。

车辆自动驾驶还涉及交通法律问题。现在,交通安全的责任主体是交通参与者:驾驶员、行人、非机动车驾驶者等,发生交通事故之后,这些参与者要承担法律责任。自动驾驶汽车在非自动驾驶状态是由驾驶者承担责任,那么可以离开方向盘的自动驾驶状态应该由谁承担安全责任?不需要人为干预的无人驾驶汽车,其法律主体应该是谁?这个法律问题现在还没有解决。无人驾驶汽车对现有的交通管理体系也带来巨大的冲击。有的学者指出:“在自动驾驶普及的路上,自动驾驶将会出现人机混驾的阶段,这是自动驾驶发展道路上最容易出问题的阶段,如何监管、如何分责都是难以解决的问题。”在法律问题没有解决之前,交管部门是不会准许无人驾驶汽车上路的。

车辆自动驾驶还涉及交通法律问题。现在,交通安全的责任主体是交通参与者:驾驶员、行人、非机动车驾驶者等,发生交通事故之后,这些参与者要承担法律责任。自动驾驶汽车在非自动驾驶状态是由驾驶者承担责任,那么可以离开方向盘的自动驾驶状态应该由谁承担安全责任?不需要人为干预的无人驾驶汽车,其法律主体应该是谁?这个法律问题现在还没有解决。无人驾驶汽车对现有的交通管理体系也带来巨大的冲击。有的学者指出:“在自动驾驶普及的路上,自动驾驶将会出现人机混驾的阶段,这是自动驾驶发展道路上最容易出问题的阶段,如何监管、如何分责都是难以解决的问题。”在法律问题没有解决之前,交管部门是不会准许无人驾驶汽车上路的。

所以,当前的任务还是要继续研究、完善自动驾驶技术,包括努力降低生产成本,提高可靠性;研究制定自动驾驶、无人驾驶的国际标准;研究制定自动驾驶、无人驾驶的法律体系,而不要过多炒作,更不能虚假宣传。

所以,当前的任务还是要继续研究、完善自动驾驶技术,包括努力降低生产成本,提高可靠性;研究制定自动驾驶、无人驾驶的国际标准;研究制定自动驾驶、无人驾驶的法律体系,而不要过多炒作,更不能虚假宣传。

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